ТРАНСПОРТНЫЙ КОЛЛАПС

Источник Пресс-служба Тюменского горкома КПРФ
Когда данная статья уже была написана и готовилась к публикации, произошло крушение двух поездов под Челябинском, погибла локомотивная бригада, 70 вагонов в «всмятку», многомиллионный ущерб, а тысячи тонн каменного угля, рассыпанного в округе, ещё долго будут напоминать о трагедии! Проблемы транспортной отрасли, железнодорожников в частности следует воспринимать, как трагедию всего общества, страны в целом. Эти события не что иное как сигнал, терпящего бедствие «корабля - «Россия», существующей системы капитализма. За два десятилетия произошли необратимые процессы в промышленности, на предприятиях при смене поколения рабочих, инженеров безвозвратно утеряны не только секреты производств, но даже вполне обыденные навыки. В подтверждение этих слов приведу пример «детского» брака» при производстве новейших локомотивов (на бортах «партия власти»): при сварке листы обшивки как следует, не растянули, следовательно, корпуса вышли «пожомканые».
Статус железнодорожной державы Россия приобрела 150 лет назад, открыв регулярное железнодорожное сообщение на магистрали Санкт-Петербург – Москва. В эпоху колониальных войн, соперничества метрополий главным противником России являлась Великобритания. Неудивительно, что стандарты железных дорог от ширины колеи до локомотивов никак не могли быть «аглицкой» породы. Возможно, имелись и более объективные причины отказа от общеевропейского «размера» (мощное лобби, откаты), но царизм выбрал Североамериканскую модель железных дорог. Россия и Европа оказались дистанцированы друг от друга стандартами железных дорог. А в какую колоссальную сумму обошлась эта дорога царской казне, сколько крестьян полегло в болотах от невыносимых условий труда, а сколько «освоили» чины всякого рода и не подсчитать. Тем не менее, как царь провел линейкой на карте по прямой от Санкт-Петербурга до Москвы, так дорогу и строили, не учитывая пересеченности местности (боялись отступить от царской линейки, поминая «палки»). В первую очередь дорога обслуживала элиту общества – являлась футуристической забавой того времени, как сапсан для нашего. Что касается стратегической составляющей выбора строительства железной дороги между двумя центрами? Царизм вечно грезил Балканами, Босфором и панславизмом, но дорогу построил у себя на «заднем дворе». История ошибок не прощает, так же как и англосаксы! В крымскую кампанию российским войскам не хватало всего – от продовольствия и медикаментов до современного стрелкового оружия и самое главное – коммуникаций, средств доставки всего этого из центра к периферии – линии фронта. Спросите: к чему весь этот исторический пафос? Отвечу – откройте школьный учебник, атлас по истории и взгляните на карту Европы с западной частью Российской империи первой половины 19 века (в данном случае – экономического развития + железные дороги). Перед вами в России единственная железнодорожная магистраль «Санкт-Петербург - Москва» и строящаяся пунктирная полоска железки до Прибалтики, а вот чуть левее Европа – вся сплошь стянута сетью железных дорог. Но близорукость царизма это уже история, а как, же обстоят дела в наше время с железными дорогами и близорукостью нынешних правящих мужей?
За советскую эпоху все края необъятной родины стянула паутина магистралей, в том числе высокоскоростных. Сравниться с масштабностью железных дорог СССР могла разве что трубопроводная часть нефтяной и газовой промышленности! На сегодняшний день наиболее перспективным в мире считаются высокоскоростные железнодорожные линии со скоростями свыше 300 км/ч. Данный тип линий позволяет разгрузить артерии агломераций, повышает трудовую мобильность населения, что в конечном итоге влияет на конкурентоспособность экономики в целом. Как уже выше убедились – все познается в сравнении, так точно также сравним имеющиеся высокоскоростные линии, хотя бы, Европы и России. Не удивляйтесь, но карта более чем полуторовековой давности не отличается от современного положения высокоскоростных линий. В начале 19 в. паровоз и железная дорога было чудом – верхом технического прогресса, дозволенное только для наиболее развитых стран, точно также как сегодня иметь высокоскоростные линии и локомотивы. Возможность страны развивать железнодорожную промышленность, проектировать и выпускать собственные высокоскоростные поезда – показатель, в том числе и инновационности экономики. То есть у нас все так же, как и 150 лет назад – Москва – Питер. Историческое «дежавю» или неизбежность нашего места в мире отстающих, вечно «не догоняющих» стран?!
Европейская железнодорожная отрасль обгоняла и обгоняет Российскую не только географической плотностью высокоскоростной сети и новейшими технологиями, но еще одним не менее, а наиболее важным показателем развитости отрасли в целом – величиной оплаты труда, социальными гарантиями трудящимся ит.д. Как и для всего остального рабочего класса и сферы обслуживания вопрос заработной платы в нашей стране остается так сказать «открытым». Французские, немецкие и другие железнодорожники с завидной регулярностью, побуждаемые реальными профсоюзами, выходят и бастуют, добиваясь повышения оплаты труда и расширения соцпакета! Нашему брату начальство отвечает на подобные требования алогичным – «…не нравится, ищи себе другую работу!», подтверждая извечную мудрость - «…что русскому хорошо, то немцу – смерть!». Но на это могу вспомнить слова о беспощадности, безжалостности русского бунта. Да не умеют, бояться мужики отстаивать свои требования институциональными методами, вот и начинаются халатность, загулы, воровство и мордобои! Таким образом, сегодня оплата труда в России для железнодорожников не позволяет говорить о «европейской» или близкой по уровню эффективности и перспективности отрасли! Проще сказать официантка в неплохом ресторане получает чаевых не меньше, чем зарплата машиниста! Вот только ответственность никак не соотносится, официант за бутылочку винца, а локомотивная бригада за поезд весом 7 тыс. тонн, к примеру, бензина или микропроцессоров последнего поколения! Официант разобьет бутылку вина – отделается штрафом, а машинист? Продукция химической промышленности в подобных объемах тянет на техногенную катастрофу регионального масштаба. Вот и вся формула величины оплаты труда – отвечаешь за груз стоимостью миллионы, перевозишь до трети нефтепродуктов страны, а значит бюджета страны и олигархии - получай соответственно! В эпоху паровозной тяги труд машиниста, железнодорожника был не только высокооплачиваем, но и престижен (как говорят ветераны отрасли – жены у машинистов не работали). А сейчас говорят у нас в бухгалтерии – есть, как минимум 3 способа насчитать вам зарплату и все они формально верны, но все отличаются. Вообще, работа бухгалтерии, экономического отдела вызывают у рабочих железнодорожников наибольшие вопросы. А именно: оплата «переработки» - должны платить в двойном размере, а на деле далеко не так. Часы переработки обычно размазывают по тем сменам, где продолжительность рабочего времени локомотивной бригады менее допустимого – т.е. эти «спрятанные» часы переработки оплачиваются как обычные. Большинство локомотивов эксплуатируются по 30-40 лет (к примеру, на Сахалине больше 50-ти), разработки 30-40-50-х гг. морально устарели. Какая тут может быть безопасность движения, если едешь и гадаешь – развалится «музейный экспонат» в эту поездку или следующую (виноват, естественно, - машинист - трудяга!)? Заметим: величина зарплаты в Москве превосходит в разы региональную! Подобные отличия существуют повсеместно, хотя компания стремится максимально централизовать, устранить деление на дороги, но пока это проявляется только в смене вывесок на конторах и перекраской локомотивов в новый единый корпоративный цвет.
В наше время сложилась крайне парадоксальная ситуация: железные дороги России уже давно являются частью мирового транспортного коридора, млн. тонн грузов от фруктов и одежды до микропроцессоров и машин ежегодно, ежечасно, ежеминутно проходят транзитными составами по нашей стране из Азии в Европу и обратно, принося многомиллионные доходы дороге; обслуживается сырьевая составляющая экономики, идут на экспорт – углеводороды, лес, металлы, уголь, удобрения – принося многомиллионную сверхприбыль нашим олигархам! Железные дороги приобретают зарубежные передовые технологии по мировым ценам («Сапсан» у немцев, рельсы японские и мн. др.). Строятся современные российские локомотивы и вагоны точно так же, ориентируясь на мировой рынок - соответственно железнодорожная отрасль работает по мировым стандартам, то есть ценам. На первый взгляд все логично в этой цепи, но опять чуть не забыли – зарплату рабочим платят сугубо по российским меркам! Прибавьте к этому цены на бензин выше американских, гречку за 100 деревянных, кенгурятину и соевый белок вместо мяса, газ, электричество с коммуналкой и, в конце концов, у нас получится «русский бунт», осмысленный, но не менее беспощадный! Напомним, что от стабильной работы магистралей зависят вся добывающая, сырьевая составляющая экономики, т. е. вся наша олигархия!
Завершая краткий экскурс о железных дорогах, стоит отметить работу «официально-формального» профсоюза. Формальный профсоюз на железной дороге выполняет две функции: собирает взносы и раздает подарки к праздникам! На работу принимают только после вступления в профсоюз! На деле вам профком должен подписать обходной лист (вступил – есть подпись!), а без одобрения профкома начальник не подпишет соискателю заявление о приеме на работу! Ни о какой защите прав работников в принципе речи не идет! Этот «дядя» наши с вами трудовые права отстаивать реально не будет. Пока рабочие не возьмут на себя ответственность, как сложившийся, зрелый класс современной России, за организацию защиты собственных интересов, железные дороги, как и страна в целом, застрянут в позапрошлом веке!

Тюменский Коммунист, железнодорожник.

Постоянный адрес http://kprf72.ru/news/read-9702.htm